Főoldal » 3. birodalom mérnöki csodái: Horten IX (Ho 229) repülőgép

3. birodalom mérnöki csodái: Horten IX (Ho 229) repülőgép

MEGOSZTÁS

Ha tetszett a cikk, akkor nyugodtan oszd meg ismerőseiddel, valószínű ők is örülni fognak neki.

Mostani cikkemben bemutatok egy olyan repülőgépet, ami kísértetiessen hasonlít a mindenki álltal ismert Amerikai lopakodó repülőgéphez.Azonban azt a fontos tényezőt ne felejtsük el hogy 1943-ban járunk!

 

A Horten típusjelzés a kevésbé ismertek közé tartozik. Ez érthető abból a szempontból, hogy a Horten jelű gépek sohasem kerültek harci alkalmazásba, sorozatgyártásuknak pedig véget vetett Németország összeroppanása. Méltatlan azonban az ismeretlenség, ha figyelembe vesszük, hogy a csupaszárny repülőgépek forradalmi — és ma is használt — ötletét először ők ültették át sikeresen a gyakorlatba. Mint látni fogjuk, az amerikai B-2 Spirit külsejét tekintve bizony könnyen összetéveszthető az 1943-ban tervezett Ho-229-essel. A Horten fivérek (Reimar és Walter) Németországban nőttek fel, a repülés hőskorában. Széles terük volt az újabbnál újabb elképzeléseknek, de annál csekélyebb lehetőség volt megvalósításukra. A Horten fivérek szerencsések voltak: szüleik oly mértékben támogatták terveiket, hogy még az ebédlőben is repülőgépeket szereltek össze. Közülük Reimar volt az, akit kezdettől fogva a csupaszárny repülőgépek (Nurflügel) érdekeltek. Az akkori gépek általában számos stabilizáló felülettel, rögzítő-, feszítőhúrokkal, drótokkal rendelkeztek, tehát az egyetlen szárnyból álló gép meglehetősen újszerű elgondolás volt.

 

A Horten IX

A Horten IX-es, amely a sorozatgyártásban Ho-229-es jelöléssel szerepelt, az első csupaszárny harci repülőgép, amely — ha harcban nem is vett részt — elvégezte a próbarepüléseit, és sikeres konstrukciónak bizonyult. A gép nagyrészt fából készült, amit egyrészt Németország nyersanyaghiánya indokolt, másrészt pedig a tervek szerint számos előnnyel járt. Így például a Ho-229-es radarral csak igen nehezen lett volna észlelhető; a faépítésű szerkezet rendkívül könnyű, és a kísérletek szerint sokkal sérülésállóbb, mint a fémszárny.

Ez talán első hallásra nem tűnik ésszerűnek, de az akkor elterjedt 20 mm-es lövedékekkel végzett próbák azt mutatták, hogy míg a fából készült szárny egyszerűen csak kilyukad, addig egyetlen találattól a fémszárny elveszítheti felhajtóerejét az egész felület torzulása miatt. Fontos szempont volt az is, hogy képzetlen munkások könnyebben és hatékonyabban dolgoznak fával, mint fémmel, és az eszközigény is szerényebb. Az orrborda például fenyőből készült, amelyet két furnérlemez közé rögzítettek. Ennek elkészítése 10 percet vett igénybe. A radarral való észlelhetőség csökkentését szolgálta a speciális borítás, amely vékony furnérlemez-rétegekből ált, melyek közé fűrészporból, ragasztóból és szénporból készült keverék került.

A prototípusok építése során számos nehézséggel kellett szembenézni. Nemcsak az általános alkatrészhiány, hanem a szervezetlenség is súlyos problémákat okozott. Ezek részben arra vezethetők vissza, hogy a Horten-iroda nem tartozott a nagy cégek közé. Így történhetett meg, hogy a hajtóműveket szállító Junkers “elfelejtette” értesíteni a tervezőket a motorok módosításáról, és a 60 cm átmérőjű eredeti sugárhajtóműre felkészített gépet a 80 cm-es hajtóművek megérkeztekor teljesen át kellett tervezni. Ekkor már arra is rákényszerültek, hogy kiselejtezett gépek futóműveit és egyéb alkatrészeit építsék be. A nehézségek ellenére a prototípus elkészült, és 1945 februárjában Erwin Ziller hadnagy fel is szállhatott vele. A próbarepülés után a Légügyi Minisztérium azonnal megrendelte a 40 példányból álló nullszériát, amelynek legyártására (Ho-229 jelzéssel) a gothai vagongyárat jelölték ki.

Innen ered a bizonytalanság a gép típusjelét illetően, ugyanis néhány forrás Go-229 néven említi. Még három vagy négy repülésre került sor, míg február 18-án bekövetkezett a tragédia. Az időjárás teljesen alkalmatlan volt berepüléshez, ködös, felhős volt az ég, a látási viszonyok rendkívül rosszak, a talaj sáros és puha. Erwin Ziller mégis felszállt, és hamarosan eltűnt a ködben. A repülés során az egyik hajtómű leállt, szerencsétlen módon éppen az, amely a hidraulikanyomást szolgáltatta. A kiegészítő rendszer ugyan lehetővé tette a futómű és a féklapok kiengedését, visszahúzásukat azonban nem. Az egy hajtóművel repülő gép így irányíthatatlanná vált, és Ziller kénytelen volt a repülőtér előtt a földre szállni. Ekkor a repülőgép egy árokba csúszott és felborult. Ziller nem élte túl a balesetet.

A gothai gyárat 1945 áprilisában foglalták el az amerikai csapatok. Ekkor már több típusváltozat is gyártásban volt: kétüléses vadászgépek, gyakorlóváltozatok és együléses vadászbombázók. Egy gépvázat az Egyesült Államokba szállítottak, két gépet a szovjetek is zsákmányoltak, de a jelek szerint nem használták fel őket saját terveikhez.A Horten fivérek túlélték a III. Birodalom összeomlását, és Argentínába emigráltak, ahol továbbra is repülőgépek tervezésével foglalkoztak. Reimar Horten 1994-ben, Walter Horten pedig 1998-ban távozott az élők sorából. Az egyetlen fennmaradt példány – a V-3-as prototípus – az amerikai National Air and Space Museumban található. Érthetetlen módon a restaurálására nem került sor, állapota folyamatosan romlik.

Forrás: http://www.masodikvh.hu/index.php?option=com_content&task=view&id=988&It…

MEGOSZTÁS

Ha tetszett a cikk, akkor nyugodtan oszd meg ismerőseiddel, valószínű ők is örülni fognak neki.

HOZZÁSZÓLÁS

Ha nem hagy nyugodni az, amit a cikkben olvastál, akkor nyugodtan írd meg kérdésed vagy észrevételed kommentbe. Így szerzőnk könnyen tud neked válaszolni.

Vélemény, hozzászólás?