Főoldal » A miskolci autóbuszközlekedés története

A miskolci autóbuszközlekedés története

MEGOSZTÁS

Ha tetszett a cikk, akkor nyugodtan oszd meg ismerőseiddel, valószínű ők is örülni fognak neki.

A világ nagyvárosaiban a közforgalmú közlekedés mai rendszerében a villamosvasúton kívül más, fejlett technikájú közlekedési ágazatok is fontos szerepet kaptak. Miskolcon azonban a villamos mellett csak az autóbusz-közlekedés honosodott meg. Az első benzinmotorral meghajtott jármű a villamossal egyidőben, 1897-ben jelent meg Miskolc utcáin.

Ennek ellenére nagyobb számban automobilok csak az első világháború után vettek részt a forgalomban. Városunk azzal büszkélkedhet, hogy Magyarországon elsőként 1903. június 8-án itt indult meg a menetrend szerinti autóbusz-közlekedés. A forgalom lebonyolításához 8 személyes társasgépkocsikat használtak.

A miskolci autóbuszközlekedés története

A villamos oly népszerű volt ebben az időben a városlakók között, hogy legyőzhetetlen konkurenciát jelentett bármely más közlekedési eszköz számára. A korszerű városi autóbusz-közlekedés alapjainak a megteremtése Siposs Géza magánvállalkozó nevéhez kötődik. Siposs Géza 1925-ben kérte a város vezetését, hogy engedélyezzék részére az utazni szándékozók igényeit maximálisan figyelembe vevő személyszállítási-társaskocsi ipar megindítását. A törvényhatósági bizottság elutasította az iparengedély iránti kérelmet. 1926-ban a Miskolci Villamossági Rt. indított autóbuszjáratokat Tapolcára és Lillafüredre. A tapolcai autóbuszok végállomása először a hejőcsabai villamos-végállomásnál, majd a Mindszenti templomnál volt. A lillafüredi autóbuszvonal a diósgyőri református templomnál csatlakozott a villamos vonalához.

Az autóbuszok útvonala először érintette a mellékutcákat is, és itt sikerült először átütően bizonyítani, hogy az autóbusznak helye van a város belső forgalmában, sőt komoly vetélytársa a villamosforgalomnak.

A II. Világháború után a városon belüli menetrendszerű autóbusz-közlekedés megindítására hosszú időn át kellett várni. Az első vonalat a Martintelep és a Ságvári-telep között, 1948. november 17-én nyitották meg. 1949 áprilisában a tanács megalakította a Miskolci Gépkocsiközlekedési Vállalatot. A város rohamos fejlődése, a nagyüzemek bővülése nehéz feladat elé állította a vállalatot. A városi autóbusz 1951 őszén a következő vonalakon tartott fenn járatokat:

  • Tiszai pályaudvar-Vasgyár-Diósgyőr Tanácsháza (15 percenként)
  • Tiszai pályaudvar-Újdiósgyőr-Ságvári-telep (15 percenként)
  • Vasgyár-Forgóhíd-Martintelep-Szirma
  • Forgóhíd-Görömböly
  • Tiszai pályaudvar-Lillafüred

Az 1952-ben megindult 6-os járat a Városház tér és Pereces között közlekedett. Ugyanebben az évben a Dózsa György úttól indult a 7-es vonal is, amely a Miskolchoz közeli Felsőzsolcát kapcsolta be a városi forgalomba. A fővonali járat 1-es számmal, a Vasgyár érintésével közlekedett. A 2-es számot 1953. január 1-től a forgóhíd-tapolcavonal kapta. A szirmabesenyői járat 4/A jelzéssel a Forgó-hídtól 1954-ben, a kistokaji pedig 1955-ben indult meg.

A közlekedés intenzív fejlesztésének eredményeként újabb viszonylatok indultak Komlóstető, Vargahegy, Martintelep, Zsarnai-telep, Ómassa irányába.

Az autóbusz üzemág fejlődésére jellemző, hogy 1954 és 1963 között közel négyszeresére nőtt az utasok száma: 10,3 millióról 39,7 millióra. 1954-ben, a villamossal történő egyesülés évében, 8 viszonylaton 51 autóbusszal, majd 1963-ban 14 viszonylaton 112 autóbusszal kellett elszállítani az utasokat. A 60-as években meghosszabbították a 4-es jelzésű járatot a repülőtéri elágazásig, 4/A jelzésű betétjárat indult a Repülőtéri elágazás-Cementgyár, 4/B jelzésű a Repülőtéri elágazás-Egyetemváros között. Meghosszabbították a 10-es útvonalát, mely így a Dózsa György utcából a Zsarnai-telepre közlekedett.

A Dózsa György utcai végállomásról indult a Vasgyáron át a Nehézszerszámgépgyárig közlekedő 9-es, továbbá a Béke térről a Hűtőházig a 8-as járat is. A tapolcai vonalon 2/A jelzéssel szerveztek betétjáratot.

1966-ban több távolsági forgalomra készült Ikarus 31-es autóbuszt a városi követelményeknek megfelelő Ikarus 620-as autóbuszra lehetett kicserélni. 1964-65-ben korszerű, minden forgalmi-műszaki igényt kielégítő autóbusz-végállomások épültek a Béke téren és a repülőtéren. A várost átszelő vonalak nagy részét lerövidítették, és az új végállomásokhoz igazították. 1967-től a viszonylatok számozását is megváltoztatták: a repülőtéri végállomásról induló járatok a 12,14-es számokat kapták, a korábbi 4/A és 4/B helyett a Búza térre került a 2, 2A, 3, 3/A, 4, 7, 8, 10-es autóbuszok végállomása.
Megszűnt a Dózsa György úti végállomás.
Az innen indult járatok a Búza téren és a Marx téren kialakított új csomópontra kerültek. Ez lett az indulási helye az 5-ös, 6-os, 9-es, 16-os, 19-es autóbuszoknak.

Az 1968-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepció nyomán, 1971 elején a Diósgyőr és Lyukóbánya közötti keskenynyomtávú iparvasúton megszűnt a személyszállítás. Az ide utazó bányászok számára 16-os jelzéssel új autóbuszjárat indult a Marx téri végállomásról.

Az egyvágányú tatárdombi 4-es villamosviszonylat 1976. január 15-én megszűnt, és pótlására 9/Y jelzéssel indult a Marx térről az Iván utcáig elágazó járat.

A Miskolci Közlekedési Vállalat az állami támogatásból 120 millió forint jutott, melyet 1972/1974-ben járműbeszerzésre, technikai eszközök vásárlására és a központi telephely beruházásának befejezésére fordított. A több telephelyen szétszórt, korszerűtlen munkahelyek felszámolásával szervezettebbé, hatékonyabbá vált a Miskolci Közlekedési Vállalat tevékenysége, mely az ezt követő másfél évtizedben dinamikus fejlődést mutatott. 1985-ben a szállítási teljesítmény 221,5%-a volt az 1970. évi értéknek. Alapvető cél volt az autóbuszok zsúfoltságának csökkentése, az utazással töltött idő rövidítése, a hálózat fejlesztése és a területi ellátottság javítása. Ekkor indultak azok a járatok, melyek az ellátatlan területek kiszolgálását (17-es, 69-es) és az egyes területeken jelentkező zsúfoltság enyhítését (7/A-s) szolgálták. Az avasi lakótelep I.-II. építési ütemében, az új igények kielégítésére szervezték a 31-es, 32-es, 33-as, 33/A-s járatokat, illetve rövidített menetidőt kínáltak a 102-es, 103-as, 104-es, 108-as, 121-es, 133-as gyorsjáratok indításával. A zsúfoltság csökkentésének alapvető módszere a kapacitás növelése, ezért a vállalat meggyorsította az autóbusz-járművek rekonstrukcióját. A tervezettnél két évvel korábban, 1978-ra befejezte a korszerűtlen és kis férőhelyű autóbuszok selejtezését.

Az Ikarus 620-as típusú autóbuszok utolsó meneteiket a 3-as, 15-ös, 23-as, 32-es, az Ikarus 180-as típusú csuklós kocsik pedig az 1-es, 1/D-s viszonylatokon teljesítették. Az Ikarus 260-as autóbuszok beállításával a szóló autóbuszok férőhelye járművenként 205-kal emelkedett. Hatékony eszköznek bizonyult a zsúfoltság csökkentésében a csuklós autóbuszok számának 35-ről 90-re való növelése, a csuklós kocsik arányának 23,4%-ról 42,8%-ra változtatása.1975 és 1980 között 230 új autóbusz került a városi tömegközlekedés szolgálatába!

A 80-as évek elején kezdődött el jelentős számú jegyárusító automata telepítése, korszerű, eddig nem alkalmazott digitális kijelzésű utastájékoztató és indító berendezés alkalmazása. Közben folytatódott a csuklósítási program, melyre egyre nagyobb szükség volt, hiszen 1980-ban már 170 millióan utaztak a város autóbuszain.

1978-ban került sor az új belvárosi út, a Korvin Ottó út átadására, mely az észak-déli gerincvonal forgalmának átszervezését vonta maga után a Petőfi tér és a Népkert közötti területen. 1979. január 2-án vették használatba a kelet-nyugati gerincvonal új, korszerű végállomását a Majálisparkban. A Marx térről az 5-ös és 15-ös autóbuszok végállomása a Majális-parkba került, a felhagyott vonalrészen az 1-es járatok sűrítetten közlekedtek. 1981-ben a 35-ös, 36-os és a 31-es viszonylat útvonalát hosszabbították meg az új Avas kilátó végállomásig. A 32-es járat útvonalát először 1982-ben módosították, majd 1985-ben, amikor már átszállás nélküli kapcsolatot biztosítottak az Avas kilátó és az új Gömöri pályaudvari végállomás között. 1983-ban a 11-es járat belső végállomása is a Gömöri pu.-hoz került. A külső területek jobb ellátására meghosszabbították a 69-es járatot, és új viszonylat létesült, 55-ös jelzéssel, a Majális-park-Vadaspark között.A közigazgatási határok változása miatt, a Volán-járatok helyett, 68-as jelzéssel Bükkszentlászló községet kapcsolta be az autóbusz új viszonylata a város vérkeringésébe. A 14-es autóbusz vonalát Hejőcsabán a Farkas Antal útig meghosszabbították. Útvonal-korrekciókra is sor került, ilyen volt a 24-es, 32-es autóbuszoknak a Vándor Sándor utcára való áthelyezése, vagy a 21-es, 121-es járatok Vörösmarty úti, eredeti útvonalra való visszaállítása. Autóbusz-forgalomra alkalmassá tették a Szabadságharc utcát, melyen ma is közlekedik a 35-ös és a 38-as járat, de korábban erre jártak a 34-es és a 133-as autóbuszok is. Több kihasználatlan gyorsjárat megszüntetésével sűrítették az alapjáratokat, ilyen volt a 108-as 1981-ben, a 103-as, 105-ös 1983-ban, a 133-as 1984-ben (helyette indult a 36-os), a 104-es és a 7/A-s 1985-ben.A zsúfoltság csökkentése érdekében csuklós járművek álltak forgalomba 1982-ben a 4-es, a 31-es, 1983-ban a 21-es, a 121-es járatokon és a következő évben a 8-as viszonylaton.

1984. február 1-jén alapvetően megváltozott a város autóbusz-közlekedése: a kelet-nyugati fővonal belvárosi szakaszáról kitiltották az átmenő forgalmat, az autóbuszjáratok a tehermentesítő utakra kerültek. Az Avas kilátó végállomáson átadták az új, korszerű épületet, a következő nyáron pedig a Tiszai pályaudvaron vehették birtokba az autóbuszvezetők az új autóbusz-végállomást. Ebben az évben az autóbuszok már 198,7 millió utast szállítottak. A Miskolci Közlekedési Vállalat ekkor 262 autóbusszal rendelkezett. 1988-ig néhány új járat (18-as, 37-es, 67-es) indítására és a kevésbé kihasználtak megszüntetésére (1/D-s, 55-ös) került sor. Ebben az időben lendült fel az 1987-ben elkezdett járműreklám-tevékenység.

1990-1992 között a 4-es, 24-es járatokon közlekedő csuklós járművek a 3-as, illetve a nyári időszakban a 16-os vonalakra kerültek, s helyettük szóló kocsik közlekedtek. Szóló autóbuszokat kapott a csökkenő kihasználtságú 33-as járat is. A megszűnt 69-es járat helyett az 1-es vonal járatainak megosztásával 1/A-t szerveztek az ellátatlanság megszüntetése érdekében. 1992 második felétől a férőhely-kilométerek további csökkentése valamint költségtakarékossági okokból munkaszüneti napokon több viszonylaton (1-es, 101-es, 12-es, 14-es) közlekedtek szóló autóbuszok.

Forrás: A miskolci autóbuszközlekedés története

MEGOSZTÁS

Ha tetszett a cikk, akkor nyugodtan oszd meg ismerőseiddel, valószínű ők is örülni fognak neki.

HOZZÁSZÓLÁS

Ha nem hagy nyugodni az, amit a cikkben olvastál, akkor nyugodtan írd meg kérdésed vagy észrevételed kommentbe. Így szerzőnk könnyen tud neked válaszolni.

Vélemény, hozzászólás?