Az Antonov An-2 műszaki adatai

MEGOSZTÁS

Ha tetszett a cikk, akkor nyugodtan oszd meg ismerőseiddel, valószínű ők is örülni fognak neki.

Mai bejegyzésem a történet után a műszaki adatokkal és adottságokkal foglalkozik.

Felépítése, tulajdonságai:

            Sárkány, futómű: A repülőgép kétfedelű teljesen fémépítésű, duralumínium lemezborítással, kivéve a szárnyak, a magassági-, és az oldalkormány, és a fékszárny vászonborítású, hogy kisebb legyen a gép súlya. Hárompontos farok kerekes futóművel rendelkezik, mely nem behúzható. (Első futók 800×260 mm kerekek a hátsó pedig 410×210 mm kerék). A sárkánynak 16000-20000 óra az engedélyezett maximális üzemideje1 attól függően, hogy mezőgazdasági, nem mezőgazdasági használat esetén (vagyis jelenleg a magyar Polgári Légiközlekedési Hatóság ennyit engedélyez). A vászonborítás élettartama 6-9 év attól függően milyen körülmények között használják, illetve tárolják a repülőgépet. Nekem volt szerencsém látni szinte kifogástalan állapotú 10 évnél régebbi vásznazást.

1: Az üzemidő meghatározása:
                Légi idő: A repülőgép talajtól való elemelkedése és a földet való érése közötti idő.
                Földi idő: A motor beindításától leállításáig terjedő idő- légi idő.

A repülőgép motorjának és egyéb berendezéseinek üzemidejét a következő módon kell meghatározni:
                üzemidő= légi idő+ földi idő 20%-a.

Motor: Az első prototípusba a ShvetsovASh-21 jelzésű erőforrást 520 kW (700 LE) építették, de ennek teljesítménye nagyon kevésnek bizonyult. A következő gépbe 2200/min fordulatszámon 750kW (1,000 LE) leadására képes2Shvetsov ASh-62 kilenc hengeres, léghűtéses 29,67 literes, csillagmotort szerelték melyet a Wright R-1820 típusból fejlesztettek ki. A lengyeleknél gyártott motorok IR jelzést kaptak, és az Av-2 típusú fém négytollú 3,6 m átmérőjű légcsavart hajt meg. Az erőforrások élettartama 4800-6200 a légcsavaré 8000 üzemóra. A motorok 600-1000 üzemórát mehetnek manapság, két nagyjavítás között (ez nem azt jelenti, ebben az időszakban nem is nyúlnak hozzá, bár ne kellene…). Manapság elengedhetetlen megadni minden járműnek az üzemanyag fogyasztását. Az An-2 feladattól függően 120-200 liter óránként 100LL oktánszámú repülőbenzinből.

2:Ez az adat a felszálló teljesítményre vonatkozik. A motorok teljesítményénél elsődlegesen a maximális teljesítményt adják meg, de szokás megadni egy utazó magasságban megadott fordulatszám mellett a teljesítményt. Ennél motornál 634 kW (850 LE) 2,100/min fordulatszámon 4,200 m (13,780 ft) magasságban.

Légcsavar: A légcsavar fém, négytollú, állítható szögű, átmérője: 3,6 méter. A légcsavar kihajtása nem közvetlenül helyezkedik el a főtengelyen, hanem bolygókerekes, reduktoros megoldású. Az áttétel viszonya: 0,687 ami azt jelenti, hogy ennyiszer lassabban forog a légcsavar, mint a főtengely. A motor maximális fordulatszáma 2200/perc, a légcsavar ilyenkor 1510-et forog percenként, amely értéket nem szabad túllépni az igen hosszú légcsavarlapátok végeinek magas kerületi sebessége miatt. Az ilyen „hosszúlapátos” légcsavarral ellátott repülőgépek esetében a tervezés során külön odafigyelést igényel ez a szabály, miszerint a lapátvégek semmiképp nem léphetik át a hangsebességet, mert az ilyenkor kialakuló rezonanciák, áramlásleválások tönkretehetik a légcsavart illetve a motort. Különösen a helikopterek esetében kell különös tekintettel erre odafigyelni, mert ha a lapátok átlépik a hangsebességet a helikopter rotorlapátjain lökéshullámokat okozhatnak a lapát felett, ami szuperszonikus áteséshez, vagyis a felhajtóerő eltűnéséhez vezet.. A motor-főtengely és a légcsavar forgásiránya is, a pilóta felől nézve: jobb.

Üzemanyag ellátás: A repülőgép ejtő tankos rendszerű, azaz az üzemanyagtartályok a felső szárnyakban helyezkednek el, jóval a motor síkja fölött, hármas csoportban a bal, illetve a jobb oldalon. A tartályok egyenként 200 literesek, így szárnyanként 600 liter, azaz összesen 1200 liter üzemanyag az egyszerre felvehető mennyiség. A tartályok közösítővel vannak ellátva, így vízszintes talajon leállított repülőgép esetében kiegyenlítődik az üzemanyagszint a tartályok között. A pilóta repülés közben fogyaszthat csak a jobb vagy csak a bal, illetve mindkét tartálycsoportból közösen. Ha leszállás után nem egyenlő az üzemanyagszint a két szárnyban és vízszintes talajon áll a repülőgép, a kiegyenlítő golyós-szelep működésének jellegzetes kotyogó hangja hallatszik a gépből egy ideig az üzemanyag átfolyása miatt. Mindegyik tartályban külön-külön van üzemanyag szintmérő melyeknek az együttesen mért értékét olvashatjuk le a műszeren. A két oldal közötti eltérés nem lehet több 150 liternél. A repülőgépben hang és fény jelzés figyelmeztet az üzemanyag alacsony szintjére. (Oldalanként 55 liternél egy lámpa kezd világítani és megszólal egy csengő is.) Karbantartásnál addig kell felszívatni majd leengedni az üzemanyagot, amíg ezek a mérő eszközök nem működnek kifogástalanul. A pilótafülkében található még egy kézi benzin szivattyú, mellyel a motor indításánál a megfelelő benzinnyomást lehet előállítani.

Pneumatikus rendszer: Az An-2 ezen rendszere hivatott működtetni a fékeket az első futóművekben, mely egy-egy dobfék. A nagy nyomású levegő segítségével működtethető a mezőgazdasági felszerelés és a lengyel gyártmányokban ennek segítségével rögzíthető egyenesben a farokfutó, nehogy leszállásnál kitörjön a gép hátulja. A megfelelő nyomást egy kompresszor állítja elő, a motor működése közben és egy tartályban tárolja levegőt. A fékrendszer hasonló a teherautókban találhatókhoz.

Hidraulika, olajrendszer: A légcsavar szögállító hidraulikus, az olajrendszer kétkörös. A kisnyomású kör a motor kenéséért felelős, míg a nagynyomású kör a légcsavarszabályzót működteti. A szokásos kenőolaj mennyiség 50 liter, de az olajtartályt maximálisan 85 liter olajjal lehet feltölteni (minimum 35 liter olajnak kell a tartályban lennie). A motor jellegéből adódóan jelentős olajfogyasztással is számolni kell az üzemeltetés során. Ez magyarán azt jelenti, hogy a piszkos munkák közé nyugodtan bekerülhetne motorkarbantartás, mivel a motorból folyik az olaj teljesen mindegy, hogy milyen állapotú. A szakemberek nyáron azt mondták, hogy ha leengedjük a gépből az összes kenőanyagot, és tíz évig nem nyúlunk hozzá, majd utána megmozdítjuk a légcsavart akkor is folyni fog belőle olaj.

Elektromos rendszer, műszerek: A fedélzeti elektromos berendezések áramellátását 24 Voltos akkumulátor biztosítja melyből a biztonság kedvéért kettő is elhelyezhető a fedélzeten. Műszerezettségét tekintve a gép analóg műszerekkel rendelkezik.

Irányítás: A kormányok kötelek és tolórudak segítségével működtethetők. Elektromotoros vezérléssel (tolórudak segítségével) a féklapok, a trim lapok, és a csűrők rendelkeznek. A gép még rendelkezik a felső szárnyon orrsegédszárnnyal, mely alacsony sebességnél (64 km/h (40mph)) a megváltozott áramlásnál automatikusan kinyit, majd ha újra felgyorsul visszazár, mindezt gumi rögzítés segítségével.

Végül nézzük összefoglalva az adatait az Antonov An-2 típusnak:

  •  Személyzet: 1-2 fő
  • Utas kapacitás: 12 fő
  • Hossz: 12,4 m
  • Szárnyfesztávolság:
    Felső szárny: 18,2 m
    Alsó szárny: 14.2 m
  • Magasság: 4,1 m
  • Szárnyfelület: 71.52 m2
  • Üres tömeg: 3300 kg
  • Maximális tömeg: 5500 kg
  • Hasznos terhelhetőség: 2140 kg
  • Motor: 1 db Shvetsov ASh-62IR 9 hengeres csillagmotor, 750 kW (1000 LE)

Teljesítmény:

  • Maximális sebesség: 258 km/h (139 kn (knots vagyis csomó), 160 mph)
  • Utazó sebesség: 190 km/h (100 kn, 120 mph)
  • Átesési sebesség: kb. 50 km/h (26 kn, 30 mph)
  • Hatótávolság: 900-1400 km között terheléstől, repülési magasságtól, sebességtől függően.
    Egy rövid példa egy eredeti leírásból: 1000 magasságban 5250 kg felszálló tömeggel, 1200 liter üzemanyaggal, 1510/min fordulatszámon, 893 hPa nyomáson 1390 km távolság megtételére képes a gép vízszintes repüléssel.
  • Szolgálati csúcsmagasság: 4500 m (14,750 ft (feet vagyis láb=30,45 cm))
  • Emelkedés: 3,5 m/s (700 ft/min)
  • Fogyasztás: 120-200 liter repülőbenzin
  • Felszállási úthossz: 170 m
  • Leszállási úthossz: 215 m
    Ezek az adatok nagyon változóak lehetnek, a terhelés, külső hőmérséklet, a felszálló pálya állapota és a szél miatt.

A típust elsősorban a volt szocialista országokban alkalmazták teher-, és személyszállítási, és mezőgazdasági feladatokra. Nagy előnye, hogy a világ végéről is üzemeltethető, vagyis a mostoha körülményeket is bírja. Ma már elsősorban ejtőernyős ugratásokra, és mezőgazdasági munkákra alkalmazzák, de van pár speciális változata is amikről majd egy következő bejegyzésben lesz szó.

Afganisztán, Albánia, Angola, Azerbajdzsán, Bulgária, Csehország, Egyiptom, Észak-Korea, Észtország, Etiópia, Fehéroroszország, Horvátország, Irak, Jemen, Kambodzsa, Kína, Kuba, Laosz, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Magyarország, Mali, Mongólia, Németország, Nicaragua, Oroszország, Románia, Szerbia, Montenegró, Szíria, Szlovákia Szomália, Szudán, Tádzsikisztán, Tanzánia, Tunézia, Türkmenisztán, Ukrajna, Üzbegisztán, Vietnam.

Magántulajdonban, nyugati-európai országokban és Észak-Amerikában is üzemel, és a gyűjtők körében is egyre keresettebb lesz a típus.

A cikk közben említettem néhány üzemidőt, melyek csak kiragadott példák, és a jelenleg (2011) is hatályos előírásokból vettem.

Források:

http://hu.wikipedia.org/wiki/An%E2%80%932
http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-2
http://www.vectorsite.net/avan2.html
http://www.agplane.nl/manuals/antonovan2/index.html

FLIGHT MANUAL FOR AN-2 AIRPLANES WITH ASz-62IR ENGINE
versions:
AN-2 R AGRICULTURAL
AN-2 T CARGO TRANSPORT
AN-2 TD PASSENGER TRANSPORT
AN-2TD TRANSPORT PARACHUTISTS
AN-2 P PASSENGERS
335 pages
English translation
published by WSK PZL MIELEC
nr. AN-2/10/85
Az An-2 típusú repülőgépek és beépített berendezéseik üzemidős utasítása

Köszönöm a kaposújlaki reptéren dolgozóknak a segítséget.

 

MEGOSZTÁS

Ha tetszett a cikk, akkor nyugodtan oszd meg ismerőseiddel, valószínű ők is örülni fognak neki.

HOZZÁSZÓLÁS

Ha nem hagy nyugodni az, amit a cikkben olvastál, akkor nyugodtan írd meg kérdésed vagy észrevételed kommentbe. Így szerzőnk könnyen tud neked válaszolni.

Vélemény, hozzászólás?